经济观察报 记者 王帅国 在中国车市，属于合资品牌的辉煌时代倏然逝去。

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乘联会披露的数据显示，今年1-7月，自主品牌汽车累计市场份额达到50%，占据车市半壁江山。而以往叱咤风云的合资品牌，市场份额被大幅蚕食，德系、日系、美系均丢失了份额，无一幸免。合资品牌中，今年上半年仅有一汽丰田等少数企业实现了正增长，保住了合资车企的一丝颜面。

一升一降之间，是攻守之势的换位。以前是自主品牌被合资品牌压制，而现在合资品牌开始俯下身向自主品牌取经。这样的事件越来越多。

一个月前，大众汽车宣布参股小鹏汽车，双方将合作研发新车型。奥迪宣布将与上汽共同开发智能网联电动车产品组合。半个月前，长安汽车与长安福特拟成立新合营企业，供应主流品牌新能源车及分销福特品牌新车。诸如此类，一股新的合资风潮拉开了大幕。

合资车企的发展历史已有四十年，在大多数时间里，贯穿其中的主线是中方与外方对于合资公司控股权与话语权的博弈。而现在的逻辑已然变化，股权及话语权博弈退居次要，在智能新能源时代不被淘汰才更重要，这决定着生死。由此，外资品牌开始寻求与中方伙伴探讨合资合作新路径。

“争权游戏”式微

自第一家合资车企北京吉普于1983年签约以来，中国的汽车合资之路已走过四十年历程。而从一开始，《中国汽车产业政策》就框定了合资车企的红线：外方股权占比不得超过50%，外方品牌只能最多与两家中国企业合作。这一“紧箍咒”维持了三十多年后解除。

到了2017年6月，国家发展改革委联合工业和信息化部发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》（下称《意见》），打开了中国汽车业迈向新合资时代的大门。《意见》提出，未来中外合资纯电动乘用车企业不再受“两个名额”的限制。2017年6月1日正式签署协议的江淮汽车与大众的新能源合资车企——江淮大众，成为第一个样本。

此后以2018年、2020年和2022年为节点，又相继取消了新能源汽车、专用车合资股比限制；商用车合资股比限制；乘用车合资股比限制。

伴随股比放开，合资车企外方股东纷纷开启“争夺”合资品牌控股权的进程，同时也有一些中方股东有选择地从常年亏损的合资车企中隐退。前者以大众、宝马、奔驰等在中国发展较好的品牌为代表，外方为获得更多利润，后者以起亚、Stellantis等品牌为代表，中方想要甩掉不良资产的包袱。

最先“得手”的是宝马集团。2018年10月，宝马集团与华晨集团就宝马集团增持华晨宝马一事达成协议，双方同意在2022年底之前，宝马用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%的股份，华晨宝马的中外方股比由原来的50:50变为25:75。

2022年2月，华晨宝马新合资合同生效，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%。中国首个由外资控股的合资车企诞生。此后宝马加大了在中国的电动技术研发和投资规模。

与宝马拥有同样意愿的还有大众集团，其一直以来想要改变在上汽大众与一汽-大众中持股比例。在“两个名额”限制与股比限制放开后，大众也找到了新的路子。

2020年5月，大众汽车集团投资约10亿欧元，获得江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持江淮大众股份至75%。交易完成后，江淮大众旋即更名为大众汽车（安徽）有限公司（下称“大众（安徽）”）。

作为大众集团在华“亲儿子”，大众（安徽）重金建设了新的研发中心与制造基地，并已开始生产大众MEB平台产品。加上之后控股中国动力电池企业国轩高科、投资自动驾驶公司地平线并将与其成立合资公司、投资小鹏汽车并合作研发新车型等举措，大众正试图在中国建立起一套全新的合资合作体系，并强化自己的掌控力。

在“边缘”合资品牌身上，股权变更的剧情同样在上演。2021年年底，在合资股比放开大限到来之前，东风集团选择提前“放手”，将其所持东风悦达起亚25%股份挂牌转出，正式退出合资公司。东风悦达起亚从三方持股变为两方持股。随后，起亚与悦达宣布共同向公司增资9亿元，未来重点发展起亚品牌，且起亚成为主导者。

与悦达起亚以“和平方式”解决股权问题有所不同的是，广汽菲克由于双方股东未能达成一致意见，不欢而散。今年1月，Stellantis发布消息宣布，计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的 50%提升至75%。但随后，广汽菲克的中方股东广汽集团表示股权调整事宜未经广汽方认可。7月18日，Stellantis集团与广汽集团宣布，股东协商撤资，终止合资广汽菲克。

在经历了几年的博弈后，当前各家合资车企的股权调整戏码已基本告一段落。如果说股权博弈是为了获得更好的发展主导权，那么这一办法面对智能新能源的竞争并未能真正凑效。不涉及深度技术融合、只是为赚更多利润的合资模式，在现实面前被击打得七零八落。外资品牌没有想到，在新能源领域，短短几年就被自主品牌大为反超。

“拥抱”自主品牌

合资双方是继续“斗”下去，还是再度拥抱，找到发展新能源的新路径？即便这意味着外资品牌要向中方“低头”，但在生死存亡的抉择面前，很多外资品牌无计可施。

丰田是第一个“俯身”的合资品牌。早在2020年，丰田汽车与比亚迪以50：50的出资方式设立的纯电动车研发公司便已成立，双方合作开发的首款车型，搭载比亚迪电机和电池的一汽丰田bZ3车型也已正式上市。

今年以来，先后有马自达、大众、奥迪、福特、日产等一众合资品牌，宣布与自主品牌在新能源汽车开发领域达成相关合作。

今年4月的上海车展上，马自达宣布将与长安汽车共同开发新能源车型，其中马自达负责设计及行驶系统等行驶性能，长安汽车负责电动化、“车联网”技术及自动驾驶等领域。不过，截至目前双方的具体合作内容还未落地。

相比之下，其他几家外资品牌与自主品牌的合作已经有了正式规划。今年7月26日，大众集团官方发布两则重磅消息：一为奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作，双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合；二为大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，并计划于2026年推向市场。

大众投资小鹏、奥迪与上汽深化合作的消息颇令外界惊讶。毕竟在此之前，大众与奥迪在中国市场都是强势品牌。背后原因也不难理解，迈入智能电动汽车时代，大众与奥迪的转型步伐受到各种因素拖累，在中国这个新能源化竞争最激烈的市场显得有些迟缓。大众集团只能主动求变。

此外，近期还有消息称，一汽-大众旗下捷达品牌正与零跑汽车洽谈合作，或“买断”零跑汽车的某一代技术平台。但该消息尚未得到官方确认。

在德系品牌之外，日系、美系品牌都在为加速转型寻找新的推动力。

8月11日，国家市场监督管理总局的一则公示信息显示，长安福特拟与长安汽车签署协议新设合营企业。合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。

由于长安汽车持有长安福特50%股权，长安汽车将在新合营企业中实际占有70%的股权，因此将享有更大话语权。

8月16日，“日产将使用东风公司最新发布的量子智能电动架构中的S纯电平台，用来研发和生产日产旗下纯电车型”的消息在网络上开始流传。

日产中国相关负责人对此向外界回应称：“该文所述平台将会使用到日产在华合资企业的自主品牌，而不是日产品牌。文中提及日产为日产在华合资企业，并非指日产品牌。”意即要使用东风汽车新平台的是已经回归东风日产旗下的启辰品牌。

无论是日产品牌还是启辰品牌，其在此前的发展中主要技术来源均为日产汽车。此次启辰品牌将采用东风公司新平台技术开发车型，与长安福特、长安汽车成立新合营公司，大众汽车参股小鹏汽车，奥迪与上汽联手，在本质上异曲同工。

在一系列新的合资合作中，合资车企的外方股东与中方股东的合作范围已经不再仅仅局限于资本、生产与销售等方面，新能源技术上的合作融合成为新的主旋律。

对于这样的新合作方式，业界看好者居多，但合资企业并非从此高枕无忧。“外资企业以合作促自研的想法固然很好，但要实现梦想，有硬约束条件无法绕过。这个硬约束就是中资自有品牌的技术发展能力是有路径依赖的。没有国家对新能源产业链的高瞻远瞩、精准施策，没有劳动力社会保障领域的配套，没有在新能源技术研发领域的高效分工合作，哪怕是拿到了中资自有品牌的纯电技术平台，合资品牌也用不好这把利剑。”独立国际策略研究员陈佳表示，“除非合作模式皆如德企入股小鹏那般深入共赢，否则这一轮合资车企倒向自主品牌的浪潮还会潮起潮落，很可能最终依然只是一种合作中间态。”